前言：在中小型城市SUV市场中，日系品牌几乎占据了多半份额，从配置到其性能可以说性价比并不算十分突出。而换个角度来看，欧美品牌的城市SUV中，价格也的确让人望而却步，不过在这其中也有个别现象，那就是雪佛兰的科帕奇。从实用性出发的话，7坐的布局提供了同价位车型不可比的便利性，而V6发动机的动力也绝不逊色，省下的就是那套不知其名的四驱系统了，那么今天我们就来看看它到底有多大能耐。

　　见到它时我脑中第一个景象就是曾经看到的一段视频，一辆被抬起后轮的科帕奇将身后的拖车拉出近百米，不过这对于任何一辆四驱车都不是什么难事，甚至前驱车也能做到。

　　而在网上所有关于科帕奇的四驱系统时，我们却一无所获，最终只得知它是与凯迪拉克SRX基于统一平台，科帕奇的中央差速器是由多片离合器组成的，一组离合器片连接前轮，另一组连接后轮，平时离合器不接合，车辆处于前驱状态。当前轮打滑时电子系统会根据打滑程度对离合器施加大小不等的压力，使离合片不同程度接合，将前轮扭矩分配给后轮。科帕奇和CRV一样，大部分时间处于前驱状态，只有前轮打滑时才会将扭矩分配给后轮。

　　科帕奇的扭矩分配方式在应付较苛刻路面时更可靠，离合器的刚性连接要比油液传递效率更高，同时科帕奇带有差速锁，能将前后轴锁定，实现绝对的50：50动力分配，但由于结构上的限制后轮不能获得大于50%的扭矩，所以我们称其为适时四驱。

　　另外，我们此次测试的场地也有所变化，看看眼前这个道具，称其为一台跑步机似乎更加合适。这个测试台装备了3组滑轮，我们可根据不同的测试项目对其进行调整，而对于目前的城市SUV最大极限就是2组滑轮。接下来我们就将这2组滑轮安放在不同的位置，看看科帕奇四驱系统的工作状态。

　　当然，对于一辆城市SUV来说，通过性测试自然不能放过。从视觉角度来看，眼前这个测试台的坡度并不小，但对于科帕奇24.4°的接近角来说根本不能构成威胁，足以让我们放心的踏下油门。

　　而驶上坡面后，眼前随之转为水平路面的拐角让我们心底感到些许不安，要知道科帕奇2705mm的轴距已经可以媲美很多B级商务轿车了，唯独身下这200mm的最大离地间隙成为了我们的救命稻草。最终在几位同事的观察下，也总算安全抵达坡顶，并没有发生不愿看到的托底情况。

　　掉转车头，再来看看科帕奇的离去角，22.2°的标准在城市SUV中属于中规中矩，但极短后悬对离去角也提供了极大帮助，使科帕奇能轻松应对城市内的常见的复杂路况。