带歌诗图去测试场实在是件愉快的事，愉快与测试本身无关，而是从工作流程的初始—装载测试仪器和工具开始，一切轻而易举怎能不让人舒心？728升的后备厢空间绝对不是摆设，40个橡胶桩桶、VBOX仪器箱、皮尺、盒尺、噪音仪，相对于一般轿车的装载量这着实不易，但放进歌诗图的后备厢易如翻掌。前往测试场地的路上，包括我在内的四名乘员无不对这辆车的乘坐空间称赞有加。在后来进行的内部空间测量中我们发现，歌诗图在内部宽度和头部空间方面，都超越了雅阁轿车版，只是后排座椅较小的进深稍微影响了大家对它的评价。
 

　　在离编辑部不远的一个停车场里，负责看车的老大爷绕着我们的歌诗图走来走去，终于忍不住问出了：“这车什么价儿啊？”得到我的答复后，大爷摇着头说：“车是真漂亮，但不还是雅阁吗，怎么贵出一倍呢？”我还没来得及稍作解答，大爷就去忙着收费了。其实现在想想，如果我搬出“跨界”、“轿跑”、“衍生”这些词汇，估计大爷的头会摇得更夸张……其实，歌诗图的特点究竟何在，它能不能与轿跑所代表的运动特质搭上界，这些都与大多数人无关，除了本田拥趸以外，恐怕也只有我们这些整天摆弄测试仪器的人了。
 

　　通过测试数据表的成绩来看，歌诗图在开门第一炮的测试中并没有给我们带来惊喜，43.16米和14.54米的两个平均成绩只能属于中等水平。值得注意的是，由于测试当天的环境温度约为-15℃，地表温度可能更低，所以在最初的一次100公里/小时初速制动时，轮胎的抓地力明显不足，导致了制动距离超过了43米；而最后两次全力制动时，本田惯常出现的较明显的制动力热衰退现象再次出现，制动距离也明显延长。
 

　　在60公里/小时初速的测试环节中，歌诗图的初段制动力很充足，但随着车速降低，制动力不增反降，导致最终成绩并不突出。从整体感受来讲，歌诗图采用的较大轮胎有助于保持较好的制动稳定性和提供较好的抓地力，但受限于近1.8吨的体重和较高的车身，以及明显头重尾轻的重量布局，歌诗图的制动姿态并不够好，点头现象比较明显。
 

　　到达测试场一切准备停当后，我们开始了今天的第一个环节，制动测试。需要说明的是，以往我都会将加速测试放在第一个项目，这主要是为了通过反复的急加速改善轮胎工作温度和制动系统的工作温度；然而这一次我采纳了苏晓的建议，通过多次全力制动来迅速提升轮胎温度为加速测试做准备，而且这也有利于我们观察轮胎和制动盘/片从低温到高温工况的实际表现。
 

　　接下来的项目是我们预计歌诗图最擅长的加速测试，从最终的成绩来看它的确表现不俗，7.75秒的0-100公里/小时加速成绩和超过140公里/小时的400米尾速都比我们预期的更好。将档位选择运动模式，关闭VSA车身稳定控制系统，只需半踩油门踏板，3.5升V6发动机就会让6个气缸全部进入工作状态，不必担心VCM系统给动力系统放假，前轮出现轻微的躁动时，我知道松开刹车踏板的时机到了。
 

　　在松开刹车的一瞬间全力踏下油门踏板，歌诗图的前轮尖叫了起来，但车身并没有如我预期地弹射出去，而是先经过一个明显的后坐动作，再伴随着前轮的嘶鸣向前冲去。这个明显的重心转移过程耗费了至少0.1秒时间，而有些不堪重负的前轮在尖叫的同时也会导致加速耗时方面的一定损失，所以我猜如果能够优化车身重量分配，或者调整后悬架的硬度和高度，再或者改用没有出现在国产车型列表里的智能四驱系统，歌诗图的100公里/小时加速用时至少还能提升0.2秒。