CLK不是从奔驰现有的任何一个平台上衍生出来的，想在其他品牌中寻找一个恰如其分的竞争对手也很难，它切入的正是这样一个细分市场的空缺。入门级的CLK200在德国市场的售价是37468欧元，而顶级的CLK 55 AMG的价格高达85376欧元。预计它将在年内进入中国市场。

梅赛德斯-奔驰CLK外观图片

　　传统与创新、经典与个性、斯文与运动……所有这一切都在奔驰CLK跑车上找到了完美的平衡。初夏的荷兰，沐浴在带着郁金香气息的清风中，我尽情领略着CLK独有的魅力。

　　跑车就应该是不讲究舒适性的行驶机器吗？奔驰用自己的产品向这一观点发起质疑。从入门级的CLK直到顶级的SLR，每一款都在带来出色性能的同时又有独特的韵味。现在，改款后的CLK又加入到奔驰跑车的阵营中，它给我们带来了哪些惊喜呢？

　　从2002年第二代CLK问世算起，这款跑车已经累计销售了20万辆。按照奔驰的传统，每一代车型的换代周期大约是7～8年，而在投产3年之后，还要有一次比较大的改款，眼下这款CLK就刚刚经历了一次局部整容。用整容这个词来形容似乎不太确切，因为它的底盘、发动机和车身都做了不小的改动。

CLK55AMG特有的铝合金光泽面板

久违的模拟时钟又回到了仪表盘上

或许是因为平台的概念已经深入人心，很多人都在问，CLK究竟是基于奔驰的C级还是E级平台？其实两个都不是！CLK借鉴了C级的车桥，它的轴距(2715mm)和前轮距(1493mm)都和C级一样，但它的发动机和变速器却来自E级，它的车身长度(4652mm)也介于C级和E级之间，更重要的是，它的车身造型风格和发动机调校都完全不同于奔驰的任何一款轿车或旅行车，和SLK一样，它是奔驰型谱中自成体系的一款跑车。它只有一个前身，就是1997年问世的第一代CLK。

　　从上个世纪80年代起，奔驰车不论大小，都采用了几乎同样的脸谱以强化它的品牌特征，这一做法后来被其他厂商纷纷效仿。但现在，奔驰已经放弃了这种设计，每款车都有个性鲜明的脸谱，但其间又有明显的联系。CLK那对若即若离的前灯既与众不同又与C级和E级一脉相承。

　　CLK的设计师是Jurgen Bollmann 先生，他曾先后主持过A、B、C和CLS级车的设计，这些车和奔驰的E级和S级有着迥然不同的风格。他说，奔驰车不只是中年以上人们的专属奢侈品，它同样属年轻人！正是在他们的努力下，奔驰车客户的平均年龄更年轻，其中还有1/4是女性。

　　与SLK和SLR不同，CLK没有采用夸张的一字造型前脸，而是采用了更传统的横条格栅，CLK车身侧面的线条无疑是整车造型的灵魂，它活跃、充满张力却又不失稳重。宽大的车门几乎占据了车身长度的1/3，由此带来的宽敞的前座空间更是那些四门轿车无可比拟的。

CLK的设计师Jurgen Bollmann:动感和非凡是CLK的两大主题

　　传统与创新并重

　　置身CLK宽大的座椅中，环顾四周，奔驰的传统体现在每个细节上。久违的模拟时钟重新回到仪表板的显著位置，脚踏的驻车制动器依然在左脚熟悉的位置，灯光、雨刷和座椅调整开关都保留着20年前的设计，甚至连车内皮革的清香都丝毫未变。关上车门，打开点火开关，后面自动伸过来一只“手臂”，把安全带友好地送到面前……所有这些都清晰地传递着奔驰的传统。

　　但在其他方面，CLK又做了大胆的创新：经典的直6发动机被更紧凑的V6所取代，传统的循环球转向机换成了反应更灵敏的齿轮齿条式，只有后轮驱动得以保留下来。

前座没有采用夸张的赛车座椅，但支撑效果并不差

　折叠软顶——CLK的精髓

　　折叠硬顶的出现并没有使软顶退出舞台，相反，作为一种传统，软顶车依然大行其道。千万别把CLK的折叠软顶简单地看成帆布篷，它同样是高科技的结晶。篷布由6层织物组成，不仅防水、防尘、抗静电，还有保温和降噪的作用。虽然开启和关闭车篷只是按下电钮的举手之劳，但后面却隐藏着一套压力高达190 bar的液压系统，它有830个部件，包括12个油缸和13个行程开关。顶篷开启的动作安静而优雅，唯一让人感到遗憾的是动作慢了点：开启过程需要20秒，并且只能在车速低于8km/h时动作，“安全第一”，这是奔驰的产品工程师作出的解释。

　　还有一点更让人放心：CLK的软顶能承受140万伏的电击，自然界的雷电可没有这么高的能量。

后座并没有想像中那样拥挤

　　小排量、柴油机和7速自动档

　　CLK系列中既有支撑门面的CLK 55 AMG，也有装4缸发动机、排量只有1.8升的入门级CLK 200。这似乎和跑车的身份不相符，其实，CLK设计师追求的并不只是强劲的动力，而是全面的性能，换句话说，它或许无法在赛道上里拔头筹，但它在公路行驶的舒适性绝对不会输给同级车。

　　就说这款CLK200吧，虽然排量只有1.8升，但因为有了机械增压器，功率提升到了120kW，最高车速也有225km/h，0～100km/h加速时间不到10秒。实际的驾驶感觉比数字更有说服力，从发动机启动的一瞬间起，那种躁动就预示着不凡的动力，挂上一档，一脚油门踩到底，机器的咆哮和贴背的感受都无法让人相信它是一辆4缸、1.8升的小车，相比涡轮增压，机械增压最大的优势就是没有油门滞后。

经过AMG改装的5.5升V8发动机最大功率270kW

　　还有一款车与我们传统印象中的跑车格格不入，那就是CLK 320 CDI，烧柴油的跑车，新鲜吧！开过之后，我的感觉只能用两个字来形容—震惊。原本以为柴油机的动力性无非是体现在高扭矩上，急加速时的爆发了肯定无法与汽油机相提并论，但这回我错了，当这台V6共轨柴油机的动力突然释放出来，我甚至有些猝不及防，更可贵的是，即使速度超过200km/h以后，机器依然保持着强劲的加速势头，这种后劲让很多同排量的汽油机甘拜下风。原来，CLK320采用了当今最先进的第三代共轨喷射技术，喷射压力提高到1900bar，难怪有如此出色的表现。

新一代V6发动机扭矩比上代明显提升

　　跑车采用自动变速器是另一个容易引起争议的话题，但CLK的7速自动变速器让我对这一技术不得不刮目相看。这种号称7G-Tronic的变速器是目前轿车上的有级变速器中档位最多的，不仅如此，它在许多方面都做到了极至。究竟好在哪儿呢？开过就知道了。它的齿比非常密，再加上奔驰特有的无接缝换档特性，换档时的冲击几乎可以忽略不及，如果不仔细体会，甚至感觉不到它与CVT变速器有什么区别。7G-Tronic的另一大特点是在每个档位锁止离合器都能接合，不像传统的自动变速器那样只在最高档才动作，驾驶时我最深的感受是CLK发动机几乎没有丢转的现象，而它带来的另一大好处就是燃油经济性的提高。

　　档位多了，驾驶的自由度也更大了。如果用温柔的方式驾驶，变速器会自动用2档起步，而一脚油门到底，则会用1档起步，急加速时，变速器甚至会直降2档以获得最大的牵引力，这在传统的自动变速器上几乎是无法想象的。

　　直接的魅力

　　把车子与路面彻底隔离，对某些豪华车而言，这或许是设计师的诉求，但追求驾驶乐趣的人可不这样认为，如果所有来自路面的反馈都没有了，开车和玩低档的游戏机还有什么区别呢？CLK经过重新设计的悬架不仅有效地过滤掉了令人不适的颠簸，还最大限度地保留了路感。开着这辆车，我甚至能清晰地分辨出不同地方的柏油路面，转向系统也做了改进，刚开上这车，感觉方向似乎不算轻松，但开过一段之后，对这种有韧性的方向盘竟然喜欢到了爱不释手的地步。

　　仅有的几辆装备手动变速器的CLK成了众多记者疯抢的目标，我只开了一小段，但感觉档把好象是直接装在变速器上，而不是通过拉杆来操纵变速器。这种真实的换档感觉真的好久没体会了。

　　当然，CLK并没有把车辆的全部控制权都交给驾驶者，当迅速踩下制动踏板时，ABS、BA和EBD会同时起作用，当车子转弯过快即将失控时，ESP又会出面干预，把车子拉回道正确的轨迹上；还有智能巡航系统，它会不断地监测与前车的距离，如果距离过近，系统会自动刹车，当距离拉开后，又会加速回到原先设定的车速。

　　250km/h御风而行

　　在德国的不限速公路上，我尽情领略了CLK 350的动力，踩下油门，随着转速的提高，车速也一路攀升，转眼间已跑到了200km/h，把油门再踩深一点，随着变速器从7档降到6档，车子加速的势头更猛，转瞬间，速度表的表针钉在了250km/h的刻度上，其实还可以再快一点，但为了安全，电子系统不允许再加速了。以前曾经把E级和S级开到这个速度，但敞篷车跑这么快还是头一遭。在极速下，车身和E级一样稳，但发动机的声音已经完全湮没在呼呼的风声中，前风档和两边的侧窗玻璃像一道结实的围堰，把司机和乘客妥帖地保护起来，听起来风声挺大，但实际上风基本灌不进来。