本次试驾的华泰特拉卡首款配备共轨柴油技术的柴油车，由“泵喷嘴技术”升级为“共轨技术”，我们可购买的柴油乘用车技术水平有了实质性的提升。 当我们谈到柴油车时，常常会笑言“柴油车最大的好处是不会着火”。但随着柴油技术日益发展，人们越来越发现柴油机的无穷魅力：高扭矩、高寿命、低油耗、低排放，柴油机成为解决汽车能源问题最现实和最可靠的手段。
    现在在欧洲每推出一款新车都会配有柴油发动机的车型，而在中国能够实现这一举措的则少之又少。 目前国内生产的柴油乘用车共10款，分别为捷达、宝来、奥迪、开迪、江淮瑞风这5款轿车，及福田冲浪、江铃陆风、华泰特拉卡、上海万丰、辽宁曙光5款SUV。瑞风柴油车所搭载的2.5升柴油机是引进韩国现代汽车公司D4BH发动机，而一汽-大众的4款柴油轿车均采用德国大众与博世公司合作的柴油机，这5款柴油轿车全部是柱塞泵、泵喷嘴技术，中国国产的SUV大多使用的是从日本引进或自主研发的柴油机技术。华泰特拉卡原有的柴油SUV也是泵喷嘴技术，只是此次2.9升CRDI才将共轨技术带进中国，从而打破了旧有的技术格局。

     内饰方面：特拉卡较以前几乎没有改动 这款2.9CRDI的特拉开外形上较汽油发动机版本变化不大，只是前大灯和尾灯等处做了些许调整。内饰色调以灰色调为主，中控台和仪表盘设计比较简洁，4幅方向盘上设置有定速巡航键，操作也比较方便。
    我们试驾的这款车是韩版的原装车，只有单碟CD，国产版本的会装有8碟CD；在车内后视镜旁边有一个多功能组合液晶显示器，上面提供了方向、车速、海拔还有气压等行车信息。美中不足的是自动离合器挡把设计的有些过大，换档时有些不方便，如果在市区拥堵道路上行驶，频繁切换D挡和N挡，时间长了手会有酸疼感。 国产华泰特拉卡是引进自韩国现代的特拉卡，其核心技术缘自三菱，是在三菱经典越野车Pajero(V33、V35)的基础上重新加以调校并设计出来的。二者机械设计上的最大的区别就在于后轮悬挂系统，Pajero V33采用的是传统越野车的后轮非独立式悬架，而现代出产的越野车，都是后轮独立的悬挂形式，这是因为韩国本土市场更注重公路行驶的舒适性。 CRDI是英文Common Rail Direct Injection的缩写，意为高压共轨柴油直喷技术。共轨式喷油系统可以使高压油管压力大小与发动机的转速基本无关，有效地降低了柴油发动机车型的振动和噪声，同时将油耗进一步降低，使排放更加清洁。

    为了进一步了解这款2.9CRDI特拉卡的性能，我们在这次试驾过程中选择了多种路面，在市区拥堵路矿中，虽然特拉卡拥有庞大的身躯，但转向和起步都很灵活，方向盘和油门踏板都很轻，易于操控。在怠速状态下发动机运转平稳，在车内密闭状态下几乎听不到发动机的噪音。驶入高速路，随着车速的提高，发动机动力提升平顺，车辆没有猛然向前蹿的突兀感。在这里需要提出一点，特拉卡的方向盘有些过轻，在怠速和车辆高速行驶时，方向盘左右虚位过大，在高速行驶时感觉方向盘与整车没有融为一体，甚至有些与车身脱离的感觉，这是需要改进的重要一点。
    作为一款拥有高性能发动机的SUV，当然它的优势并不在公路上，坑洼的颠簸路面是它的用武之地。这款特拉卡的驱动为分时四驱，在变速器挡把下方有调节按钮。特拉卡的最小离地间隙为220毫米，接近角为30度，离去角为25度，这些保证了它的良好的越野能力。235/75 R15的轮胎抓地效果也很好。特拉卡的底盘是纵向钢梁配前后整体车桥结构，非独立悬挂式的钢桥坚固耐用，整体感觉悬挂偏软，在平顺路面乘坐感觉很舒适，但由于上下行程长，在坑洼路面行驶时，车身的颠簸感较明显，后排乘员会有些不适应。由于悬挂系统偏软，因此任何情况下也不要尝试驾驶特拉卡高速过弯。四驱模式建议只在进入砂石、泥洼地时才使用，因为其结构不是为高速公路而设计，只是在恶劣路况时能增加车辆的通过性和稳定性。

    另外，特拉卡配备了中央LSD，当车辆的前后两轴之间出现动力输出不均衡时，通过锁止前、后传动轴以均衡动力的分配，在湿滑及泥泞道路上活动，即使只有一侧的一个车轮有抓地力，车辆也不会轻易被困住。 目前这款2.9升CRDI特拉卡售价为27.98万元，其综合油耗较汽油版的要低3~4升，柴油车的维修保养费用也要低于汽油车。但在这次试驾过程中，途中经过的高速公路加油站很多都没有零号柴油。
    总体来说，这款华泰特拉卡主要的目标市场并不是大城市用户，而是那些柴油普及率较高的适合野外作业的地区。 过人之处：CRDI柴油发动机技术先进，在动力性和燃油经济性方面都有很大优势 美中不足：转向过轻，悬挂偏软 意料之外：高速和坑洼路面行驶时转向过轻，操控感不是很好。
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