注：车辆安全由于其特有的专业性与必须的仿真试验才能获知，因此乐驰安全方面的评价我们参考国内C-NCAP的碰撞成绩。

　　2007年7月10日下午2时，在中国汽车技术研究中心的碰撞试验室内，成功完成了雪佛兰乐驰车型的“正面100%重叠刚性壁障碰撞试验”。生产厂家的相关技术人员和媒体的记者在中国汽车技术研究中心观看了此次碰撞试验。最终，乐驰只获得了C-NCAP碰撞测试两星的成绩。

　　虽说是属于通用旗下，但雪佛兰乐驰最早的前身其实为众所周知的韩国大宇马蒂兹（daewoo matiz)车型。在2000年时，其就已经接受过了欧洲的NCAP组织的碰撞测试，获得了正面前6分侧面13分的总分19的3星成绩。在2005年时，更名为雪佛兰 马蒂兹(Chevrolet Matiz)又一次接受了NCAP的碰撞测试。

　　按照常理，经过了通用的大手笔后，马蒂兹应该有个脱胎换骨的变化，怎么也要比5年前的碰撞成绩要强很多的。但和外界的预测不符，结果它也只获得了正面的前9分侧面8分的的总分17的3星成绩。所以，有评论说由于大宇当年的车型本身就是陈旧的设计，设计初就没有考虑到对未来碰撞的要求，所以导致马蒂兹的车身强度不够，因此通用就算改造也是回天乏术。还有一种说法， 马蒂兹本来就是微车，获得如此的成绩已属不易，提出过高的要求无疑是无事找事，应该对其3星成绩给予肯定。

　　由此可以提前得到一些提示，即使是在对碰撞要求略低的中国C-NCAP测试中，雪佛兰乐驰的成绩怕是也不会和想象中的那样好到哪去的。虽然最终的测试结果尚未出炉，但从最新公布的现场照片来看，乐驰的碰撞结果的确不是很乐观。由于12日即最后一天的在正面40%重叠可变性壁障碰撞试验，车辆的速度是要明显高于第一天的正面100%重叠刚性壁障碰撞试验（每小时55~56公里），车头与前方壁障的接触面积也比较小，因而车体在撞击过程中受到了更大的冲击力。

　　在车头吸能严重变形后，肉眼便可清楚看到，从左机舱前部到A柱之间象是被撕开了一个大口子。A柱顶部延伸到B柱顶部成波浪状凹凸变形，车顶似是鼓起了一个大包。值得庆幸的是，乐驰的车门没有被卡死，不需要后期强力的拉拽就已接近打开。如果这是发生在现实世界的碰撞，将能为抢救伤员带来更多的时间。不过从驾驶员的冲撞后的坐姿看，假人的整个下半身下瘫被积压在方向盘下，似有被抵住无法脱身的危险。但打开的安全气囊一定会给乐驰加分的。

　　其实对于马蒂兹的不足，通用公司还是做了很多的工作的。通用对乐驰车身前后两端都设计了吸能区，车身由47%超高强度钢板制成，并在油箱等部位进行了特别的加固设计。而安全气囊尺寸也是加大号的，并配合能自动锁紧的三点式安全带。尤其乐驰采用了“可压溃式安全吸能管柱”，可压溃式安全吸能管柱在受到撞击的时候能自动折叠缩进，有效减少方向盘后移的力度，从而保护驾驶员安全。

　　这些方面在前一天的“可变形移动壁障50km/h侧面碰撞试验”中还是得到了体现的。当950公斤重的可变性移动壁障以50公里的速度撞击乐驰侧面时，给人的印象并不是侧身整体全面凹陷。安全带还是比较牢固的稳住了假人，没有发生严重的内侵。当然至关重要的上下车梁不可避免地出现了一定的变形，同时车顶也随着这一趋势改变了形状。从照片中可见，乐驰还算是抵御住了来自侧面的巨大冲击力。根据之前的资料，在2006年举行的碰撞实验中，当移动变形壁障以每小时50.2公里的速度从侧面撞击Spark乐驰车身后，Spark乐驰车身内的假人头部伤害值不到300，远远低于强制标准的1000。

　　在相对较易的正面100%重叠刚性壁障50km/h碰撞试验中，一般强度下的撞击使得乐驰的机舱盖和两侧的翼子板出现了算是正常的褶皱变形。安全气囊顺利打开，假人脸部在气囊上留下的红色印记位置也比较理想。车体的A柱与车顶部的衔接位置还是出现了一定的隆起变形。不过，幅驾的双膝死死顶住了手套箱，如果发生在现实中，恐怕骨折是不可避免的了。从车内假人的坐姿看还比较端正，可以推测车内的情况还算正常。

　　新分析结论：乐驰的碰撞结果不尽人意，得分27.2 评为两星，与吉利自由舰同处于两星级别，是得分最低的车型。通过碰撞结果看，乐驰如此低的得分低不仅是缺乏必需的安全配置所造成的，更致命的是车身安全性不够，乐驰碰撞完毕后A柱弯曲，车体严重变形，安全性实在令人担忧